Олег ЖДАНОВ: «Трасса приоритета»

дата публикации: 21.10.2015 16:23

Олег Жданов, депутат Законодательного Собрания Пермского края, рассказал о дорожном строительстве, распределении бюджетных средств, о возможности применения механизма государственно-частного партнерства в отрасли.

Олег Жданов, депутат Законодательного Собрания Пермского края, рассказал "Российской газете" о дорожном строительстве, распределении бюджетных средств, о возможности применения механизма государственно-частного партнерства в отрасли. И, конечно же, разговор с человеком, который руководит рабочей группой депутатов, принимающих решения о строительстве объектов краевой инвестиционной программы, не мог обойтись без финансовой темы.

- Олег Михайлович, как в текущем году обстоят дела с исполнением краевого бюджета по расходам на дорожное хозяйство?

Олег Жданов: Если говорить о Дорожном фонде, то за первое полугодие 2015 года он исполнен на 32 процента. Это, в общем-то, неплохой показатель. Более 700 миллионов рублей направлено на строительство объектов автодорожной отрасли регионального значения, свыше 1,3 миллиарда - на приведение в нормативное состояние автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения и порядка 150 миллионов - на аналогичные работы на муниципальных дорогах.

Дорожное строительство отличается сезонностью. Понятно, что основной объем актирования происходит осенью, то есть после завершения строительного сезона. Думаю, что намеченные планы будут выполнены. Вопросы вызывают другие моменты. Хотелось бы коснуться нескольких проблемных тем.

- Скорее всего, речь пойдет о реконструкции шоссе Космонавтов?

Олег Жданов: Надеюсь, эта многострадальная дорога все-таки будет завершена. Уже в течение двух лет реконструкция шоссе Космонавтов продолжает оставаться в Законодательном Собрании предметом дискуссии и мишенью для критики. Все дело в том, что дорога - в том виде, в котором она строится сейчас, - не решает назревших проблем.

При этом мы получаем очень дорогую по вложенным средствам магистраль. Стоимостью белее 250 миллионов рублей за километр. Эксперты наверняка подтвердят, что это колоссальные деньги даже по меркам дорожного строительства, скажем, в Европе.

А качество предоставляемой услуги при этом нисколько не изменилось. В данном случае я имею в виду время безопасного движения от точки А до точки Б. Можно проехать с секундомером от Мулянки до кольца у аэропорта, с соблюдением, конечно, правил дорожного движения. И посмотреть - какой незначительный эффект мы получили. Всего, скажем, пара минут экономии времени в пути.

Не решена проблема въезда в город - я говорю о кольце на улице Оверятской. Это место постоянных пробок. Теперь можно, конечно, чуть быстрее доехать из аэропорта до этой развязки, но дальше вы просто останавливаетесь в пробке.

Когда в Перми возводили, например, мост через Каму, было понимание, сколько грузового транспорта будет выведено за пределы города. Аналогична и дорога Полазна - Чусовой, сократившая расстояние до Чусового на 80 километров, благодаря чему огромное количество жителей края из Чусового, Лысьвы, Гремячинска, Горнозаводска быстрее добираются до краевого центра. Это ускорение деловой жизни, быстрее стали решаться какие-то бытовые вопросы, оказываться медицинская помощь.

Стройка не только дорожное полотно. Что такое, например, расширение дороги со всеми сложными конфигурациями, которые мы видим на шоссе Космонавтов? Это земельные участки - их надо выкупать, это коммуникации, подлежащие переносу. Передвинули дорогу к домам, возникла необходимость установить шумозащитные экраны. Это все начинает накручиваться, накручиваться и накручиваться. И увеличивать цену километра.

- То есть подобные инвестиции не оправданны? И делать их не нужно?

Олег Жданов: Никто не говорит о том, что дороги не надо ремонтировать или реконструировать. Но ведь все зависит от их состояния. И от той задачи, которую мы решаем. Если надо просто-напросто привести все в надлежащее состояние, то существует понятие "капитальный ремонт". А вот когда мы производим реконструкцию, как с шоссе, то надо понимать, какую целевую задачу мы стремимся решить.

К сожалению, на мой взгляд, кроме задачи обеспечить пешеходные переходы ничего не решено. Да и вряд ли они будут загружены потоком пешеходов. В моем понимании два-три пешеходных перехода проблему бы решали. И можно было бы потратить на этот объект вполовину меньше бюджетных средств.

Ведь почему в Законодательном Собрании по этому поводу идет такая острая дискуссия? Она постоянно возникает по одной простой причине.

Пермский край не заканчивается у края летного поля аэропорта "Большое Савино". Мы понимаем, что у нас есть еще сотни километров дорог во всех направлениях. И депутаты постоянно поднимают вопросы, касающиеся дорожного строительства на территории их избирательных округов. Идут обращения к министерству транспорта по поводу других дорог региона. При этом мы каждый раз слышим ответ - денег нет.

Согласен, на все денег всегда не хватает. Так может в этой ситуации перестать строить супердорогие объекты? И быть более рациональными при составлении технических заданий, более экономно относиться к тем стройкам, которые сейчас ведутся.

- Какие еще объекты дорожного строительства в Пермском крае, строящиеся или перспективные, также являются проблемными?

Олег Жданов: Их немало. Например, Чусовской мост. Необходимость в строительстве такого моста, скорее всего, есть. И это, наверное, подтвердят люди, стоящие в пробках.

Мы с вами выяснили: главная проблема заключается в нехватке бюджетных средств. Какие решения нам предлагают? Рассматривается вариант с использованием механизма государственно-частного партнерства. Но ведь все понимают, что это такое в эпоху рыночной экономики. Это значит: государство на каких-то условиях привлекает крупный банк или частную строительную компанию, которая способна привлечь самостоятельно кредитный ресурс, но в дальнейшем надеется вернуть эти средства.

А вариантов возврата всего два. Либо предусмотреть деньги в бюджетах последующих периодов и отдавать их определенными траншами (но, с учетом того, что горизонт планирования у нас не превышает трех лет, мы не понимаем, как эти средства будут возвращаться и в какой перспективе), либо получать возврат инвестиций за счет взимания платы за проезд. Это, как известно, возможно. Существуют уже платные участки дорог в Российской Федерации. Возникает следующая коллизия. Мост через Чусовую уже есть, и он бесплатный. Построить в том же месте еще и платный? Проезд в одну сторону - платный, в другую - бесплатный? Или оба моста платные?

У нас по законодательству платные участки дорог возможны только там, где существует бесплатная альтернатива. Если мы оба моста сделаем платными - значит, мы альтернативу ликвидируем. Но она же была.

Именно этот момент тормозит, собственно, сегодня понимание - как же все-таки выйти на окупаемость проекта и не нарушить закон. Поэтому нельзя сказать, что там все точки над "i" поставлены.

При этом сейчас нам предлагается выделить первые полтора миллиарда рублей. Возникает закономерный вопрос - а что дальше? Если весь проект стоит больше 10 миллиардов, выделять сегодня полтора без понимания перспективы мне кажется неправильным.

Давайте сначала проведем слушания, оценим проект целиком, и тогда уже будем принимать решения, понимая, за что мы голосуем. Поэтому дискуссия, я думаю, еще впереди.

- А что можно сказать про ситуацию с федеральной трассой Пермь - Екатеринбург?

Олег Жданов: Дорога федеральная, но проходит она по территории региона. Если мы не займемся этим вопросом, то строительство затянется на долгие годы. Речь идет о проблемном втором участке трассы - от Лобаново до Кояново. Мы видим, что сейчас здесь ничего не происходит, стройка встала. Пробки невероятные - как были, так и остались. Люди как мучились, так и продолжают.

- Объекты вроде бы разные, а проблемы у них удивительно схожие. Почему?

Олег Жданов: Это характерно для региональной дорожной отрасли. Можно отметить тревожную тенденцию. Происходит своего рода "вымывание" большого количества подрядчиков с объектов.

Несколько лет назад для того, чтобы поддерживать конкуренцию в отрасли, торговались более мелкие лоты. Лот на три-четыре километра. У заказчика была возможность сравнивать, как работают разные подрядчики.

Сегодня очень часто торгуются большие лоты, на суммы по несколько миллиардов рублей. Как правило, это приводит к тому, что один подрядчик становится главным, остальные все у него - субподрядчики. Может быть, с точки зрения министерства транспорта Пермского края, такая схема удобнее. Есть один подрядчик - пусть за все отвечает. Но по сути это приводит к перекладыванию ответственности. К чему это приводит - видно на примере трассы Пермь - Екатеринбург. При этом часть подрядчиков вообще не получает заказы, и прекращает работать на рынке. Что отнюдь не способствует дальнейшему развитию конкуренции.

Раньше дорожный комитет всегда был образцом профессионального заказчика, потому что он управлял ситуацией. Подрядчики при прежнем подходе были не "королями дороги", а всего лишь структурами, которые нанимали для выполнения того или иного объема работ.

В ситуации же "один объект - один генподрядчик", министерство транспорта превращается в некий финансовый орган. А ведь оно должно контролировать качество строительства, управлять процессом дорожного строительства в крае.

Анна Григорьева, Российская газета (Региональное приложение "Прикамье"), №236 (6807) Экономика Поволжья (Экономика Прикамья), 20 октября 2015 г.

Вернуться в начало раздела